Vous rêvez de sport et de nature tout en repoussant vos limites ? Le Raid Canéo Nature est fait pour vous ! L’aventure sera placée sous le signe du respect de la nature et du sport. Ô surprise ! Le partenaire de l’événement n’est autre que BMW, une marque qui n’a pas la réputation d’être très portée sur la question écologique…

Au menu du Raid Canéo Nature : kayak, vélo, marche, rollers… Les 37 équipes participantes, obligatoirement mixtes, traverseront la France de Paris à Marseille, en passant par Saint-Florentin, Châlon-Sur-Saonne, Arles, en émettant un minimum de CO2. Aucun moyen de locomotion motorisé n’étant autorisé.

Mais que fait donc BMW au milieu de ce trip écolo ? La marque à l’hélice apporte une aide matérielle et logistique à l’organisation. Elle met des voitures et des motos “ moins ” polluantes au service des organisateurs du Raid.

Départ le 27 juillet à Versailles pour une arrivée le 8 août dans la cité phocéenne, soit 900 km de compétition à travers la France !

Site officiel : Raid Canéo Nature

A voir : BMW

Annonce emploi : vous êtes jeunes, dynamiques, sportifs sur les bords et passionnés dans les grandes largeurs, alors tentez votre chance en devenant l’un des cents prochains stagiaires de Porsche.

Le constructeur allemand, qui compte actuellement quelques 400 stagiaires dans ses rangs, lancera dès septembre une campagne de recrutement massive, à deux postes clés de son organigramme : les fameux services techniques et commerciaux.

Saisissez le bolide au vol. Les inscriptions doivent s’opérer un an avant le début du stage. Adoptez la philosophie Porsche : foncez !

A voir : Porsche

L’écologie est partout. Et la mode “écolo” a même atteint les voitures de sport. Aussi la Lightning GT allie t-elle 700 ch et aucun dégagement de CO2. Une surprenante performance.

700 chevaux disponibles dès le démarrage. La Lightning GT peut atteindre jusqu’à 210 km/h, une performance fort honorable pour une voiture électrique. Rien à dire, cette petite nouvelle a déjà tout d’une grande. Elle passe du 0 aux 100 en quatre secondes. Une performance à saluer pour une voiture qui ne roule pas à l’essence.

Et d’essence, elle n’en a pas besoin. Cette automobile verte est entièrement électrique. Elle est équipée de la technologie NanoSafe qui utilise des batteries en nanotitanate. Des batteries dont la durée de vie est estimée à douze ans. Temps de charge: dix minutes pour une autonomie de 300km. La Lightning GT peut se brancher dans n’importe quelle prise électrique à l’aide de son câble. Un freinage régénératif est installé sur les quatre roues. Son but: récupérer de l’énergie. Ce bolide écolo aura aussi la particularité de posséder des moteurs situés dans ses roues.

Une beauté électrisante

Des roues qu’elle a fort élégantes grâce à des jantes en forme de turbine qui donnent un cachet certain. La carrosserie de ce deux portes est faite de fibre de carbone et de composite en Kevlar. La Lightning GT, qui allie fort bien élégance et sportivité, sera disponible en bleu électrique, noir et argent. Silencieuse à la marche, le conducteur aura tout de même la possibilité de générer un bruit de moteur grâce à un dispositif fourni de série.

En plus d’excellents chiffres et de son élégance certaine, le constructeur assure qu’elle est aussi économique. Rouler en Lightning GT permettrait d’économiser près de 22 000 € par an, incluant essence et autres taxes.

Pour l’admirer, il suffit de vous rendre au salon de l’automobile de Londres qui se tient jusqu’au 3 août. Après il faudra attendre sa sortie, dont la date reste un mystère. Idem pour le prix, mais on peut d’ores et déjà la réserver sur le site du constructeur à partir de 19 000 euros d’apport.

Après la présentation officielle de la Chevrolet Camaro, sa concurrente directe ne pouvait pas rester sur le carreau. Ford a donc décidé de contre-attaquer en présentant son nouveau bolide. La Mustang 2010.

C’est à  Dearborn , aux Etats-Unis, que le prototype est apparu, escorté de Mustang d’autres générations. La voiture est apparue camouflée, ne laissant que deviner ses formes. Malgré les bâches noires, on devine que la Mustang 2010 bénéficiera d’un design assez proche de celui de la version actuelle. Même s’il semble que l’avant et l’arrière aient été quelque peu redessinés.

Ford aura ainsi voulu nous donner un avant goût de la Mustang 2010. Pour pouvoir l’apprécier pleinement, il faudra attendre l’année prochaine!

A voir : Ford Mustang

Un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître… Bref retour en arrière en cet après-midi de juillet, avec la visite d’une Lancia Delta HF Integrale de 1988.

En tout cas, rien à voir a voir avec cette grosse compacte haute sur pattes que Lancia nous a présenté cette année. La ligne signée Giugiaro ne donne pas dans la dentelle, c’est le moins que l’on puisse dire : massive, taillée à la serpe, tout dans sa plastique suggère la bestialité. Malgré son Cx de parpaing, la Delta garde des proportions équilibrées. Les amateurs de « vintage » seront aux anges… Et surtout, sa désormais célébrissime bouille verticale est indissociable de ses 6 victoires consécutives en rallye.

Ici, la version qui nous intéresse est une 8 soupapes, la plus brutale, selon les inconditionnels. D’origine, le 4 cylindres 2 litres est gavé par un turbo Garett T3 soufflant à 1 bar, développant une puissance de 185 ch à 5300 trs/mn. Une mécanique robuste tant qu’elle est respectée, notamment pour les temps de mise en température. Et qui se prête fort bien aux optimisations : après un réglage de turbo ( qui souffle désormais à 1,5 bar ), une légère modification de l’admission et une nouvelle ligne d’échappement, notre Elefantino affiche près de 210 ch au banc. Autre spécificité du 4 cylindres Lancia : les deux arbres d’équilibrages, destinés à réduire les vibrations, ont été mis hors service afin de réduire les contraintes.

A bord, ça sent bon l’essence et les années 80… Et première surprise : on ravale vite ses a priori sur la finition spaghetti des eighties, l’habitacle est dans un état de conservation surprenant pour une italienne de l’époque. Bien sûr, les plastiques sont d’un autre âge et certains assemblages ont vieilli, mais l’auto masque bien ses 20 ans. Il faut dire que cette Delta a été particulièrement soignée. De l’extérieur, on s’aperçoit déjà qu’il s’agit d’une auto de passionné; la teinte rouge a gardé un brillant remarquable.

Moteur

Venons-en au fait : contact, le 4 cylindres s’ébroue dans une sonorité caverneuse assez contenue. La position de conduite parfaite, les semi-baquets et l’instrumentation complète renvoient au glorieux passé de la Delta. Premier tours de roues : l’embrayage dur, et la direction semi-assistée ne mentent pas sur la virilité de l’auto. Le trafic parisien ne sera pas le fort de cette sportive pure et dure… Passons. La Delta HF s’avère pourtant docile et accepte d’être menée en bon père de famille : la souplesse moteur et le couple de 310 Nm à 3500 trs le permet.

Enfin une voie d’insertion dégagée, 3ème pied au plancher. Et là, on change d’univers : rageuse, brutale et terriblement efficace, la Delta HF dévoile son meilleur profil. Nul besoin de titiller la zone rouge, le bloc 8 soupapes prend vie dès les régimes intermédiaires dans une ambiance sonore rauque à souhait. Le tout ponctué de formidables « pshit » de dump valve qui n’incitent pas à ménager la mécanique… Mais c’est bien la raison d’être de cette légende de rallye : s’exprimer pleinement…

Notre HF 8 V aux côtés d’une Evo II de1993. La différence est flagrante: notez les voies et ailes sensiblement élargies.

Comportement

… mais avec circonspection, toutefois : les novices seront surpris par le comportement routier ne tolérant pas l’hésitation. Globalement, la Delta bénéficie d’un châssis stable, joueur mais pas piégeur. Simplement, il ne faudra pas hésiter à passer rapidement en courbe pour en tirer le meilleur. On relèvera un léger sous-virage en courbe serrée, dû essentiellement à la répartition du couple 56/44 au profit du train avant. Bien que lourde, la direction réserve un bon renvoi d’informations et le pilotage devient vite intuitif.

Première Delta à recevoir de série le différentiel central épicycloïdal, la HF Integrale fait preuve d’une redoutable efficacité : seules des erreurs de pilotage manifestes mettront à mal la motricité. Autre avertissement : l’ABS est aux abonnés absents. A propos du freinage, les disques avant ventilés de 284 mm ne font aucune histoire pour arrêter les 1215 kg ( données constructeur ) de la Delta. On relèvera bien un manque de mordant à l’attaque des étriers simple piston, mais il ne faudra pas craindre d’appuyer franchement.

Bref, très attachante, cette Lancia Delta… Tellement décalée en ces temps de standardisation automobile et de diabolisation du plaisir de conduite. Pour ceux qui voudraient se lancer dans l’aventure, il existe des clubs très actifs de passionnés de Lancia Delta, dont le Delta Integrale Passion 75, le seul d’Ile de France.

Nous adressons d’ailleurs nos vifs remerciements à Gabriel Santos pour le prêt de ce très bel exemplaire de Delta HF Integrale.

A 1,6 million de dollars l’unité, la Lamborghini Revention ne pouvait chausser que des jantes venues d’une autre galaxie. Sans surprise, l’Italienne a craqué pour Alcoa, spécialiste américain du tour de roue. Bien avant elle, Ferrari, Audi, et même BMW avaient fait appel à ses services, dans des domaines à géométrie variable (suspensions, plate-formes en aluminium..).

Afin de coller à l’image exclusivement exclusive du taureau ailé (rappelons que la ligne de la Reventon reprend les éléments des avions de chasse), Alcoa s’est plié à un véritable exercice de style : des cercles de 18 pouces entièrement plongés dans de l’aluminium, renforcé au contour par des ailettes à la touche carbone. Prêt pour l’envol ? Dingue ! Lamborghini y a déjà pensé (lire notre article).

Dans un souci de perfection absolu, Alcoa a également mis au point la technologie “Dura Bright”. Dites adieu à la poussières des plaquettes de freins. Ou alors juste ce qu’il faut.

A voir : Lamborghini

Dans le sillage du V1, trop lourd et peu ergonomique, le K1 d’Inforad débarque sur le marché des avertisseurs de radars, trusté par le Français Coyote. Ses atouts : pas cher, petit, fonctionnel.

Souriez, vous êtes flashés ! Depuis 2002, qui n’a pas frémi à l’approche d’une borne grise placée malencontreusement sur le rebord de la chaussée ? Chacun d’entre nous a pu mesurer la précocité des radars, instruments phares du gouvernement dans sa politique de sécurité routière. A l’arrivée, les amendes record s’accumulent, les points chèrement glanés fondent comme neige au soleil… Un système parfaitement huilé.
S’il faut reconnaitre l’acuité de ce dispositif, seul à même de pouvoir dresser l’automobiliste dans sa raideur franchouillarde, gageons qu’il n’y a pas de règle sans abus. Sans excès. Des contraventions établies pour seulement trois kilomètres au-dessus du parvis autorisé, avouez que le tout sécuritaire peut connaître des ratés.

Comment passer à côté. Les pouvoirs publics ont trouvé là une manne financière rentable, un fleuve qui jamais ne se tarit. Pour filer entre les éclaboussures, la légalité autorise l’équipement d’avertisseurs de zones à risques. Moyennant finances. Simple cartographie incluse dans un GPS, système d’appoint à la pointe (Coyote)… Libre de choix. Pas en rade, Inforad apporte sa pierre à un édifice lézardé par tant de contraintes. Le doyen V1 ayant fait son temps, la société dévoile le K1, mini-modèle simplifié au possible, au prix très attractif de 49,90 euros. Sur les routes depuis le 20 juillet, pile-poil au moment des grands rushs estivaux.

Régime minceur

Jouant sur les surfaces d’un marché pas tout à fait plein, Inforad cherche avant tout à séduire le chaland. A coller aux exigences d’un client assez peu malléable. Simple d’utilisation, le K1 s’adapte sur tout type de véhicule. En matière d’autonomie, il s’alimente via un périphérique USB (ou adaptateur allume-cigare), pour une utilisation pleine évaluée à 5 heures. Sans fil. Léger (25 grammes) et de taille réduite (20 mm x 7 mm x 1,5 mm), il devient aisé de le fixer sur un pare-brise, même athermique, par le biais d’un clip. Le but : déplacer l’outil en fonction de l’arrivée des ondes. Malin.

Petit mais pas forcément costaud. En mode son et lumière, le K1 avertit le conducteur du danger qui le guette au tournant. Comment ça marche ? A l’intérieur, “la puce GPS de type SiRFstarIII calcule 17 000 points radars en moins de 20 millisecondes” assure Jean-Georges Schwarz, président d’Inforad. Rapide. Une fois mis en route, “deux LEDS affichent trois couleurs distinctes (vert, rouge, orange), selon le degré de l’alerte en vue.” Une sonorité stridente participe à ce concert électronique.

Les explications de Fabrice Blanc, directeur technique d’Inforad

Pas de gras. Inforad a rogné sur les surplus technologiques (vitesse affichée, avertisseur vocal). Certains pesteront contre ces économies de bout de ficelle, mais à “1 million de pièces produites par an, à partir des composants les plus abordables du marché“, difficile de viser le haut du panier.

Le K1 sert d’appât. Intégré à la ligne Linea Rossa, il sera décliné chaque mois en différentes versions, nettement plus attractives. A partir de septembre, un pack luxe, contenant housse de protection, trousse de voyage, et alimentation secteur, sera proposé au prix de 69,90 euros. Au total, cinq produits devraient voir le jour d’ici la fin de l’année. Avec cette politique agressive, Inforad s’astreint à des objectifs élevés : 800 000 pièces vendues en 2008.

Inforad K1 : disponible depuis le 20 juillet
Prix : 49,90 euros
Garantie : 2 ans (pièce et main d’œuvre)

Amateurs de Chevy, patience ! La Chevrolet Camaro ne sera disponible qu’à partir de l’an prochain. De quoi vous laisser le temps d’opter soit pour un V6 en entrée de gamme, soit pour un V8 de 420 ch.

La nouvelle génération de Chevrolet Camaro a enfin montré le bout de son capot. Enfin, puisque l’américaine était attendue depuis 2002, date d’arrêt de sa production. Reprise sur les chapeaux de roue : le nouveau bolide n’aura pas à rougir de ses performances, avec deux motorisations distinctes. En entrée de gamme, les Camaro LS et LT seront équipées d’un moteur V6 3,6l de 300 ch et 370 Nm de couple. A la pompe, General Motors jauge la consommation aux alentours de 10 litres aux 100. Au sommet de la hiérarchie, la Camaro SS, bénéficiera d’un puissant V8 6,2l qui développe 420 ch pour 553 Nm de couple. Prévoyez un surplus dans le réservoir, qui avalera cette fois 12 litres aux 100km.

Les deux motorisations seront couplées à une transmission six rapports, soit manuelle, soit automatique. Bien évidemment, le StabiliTrak, contrôle de stabilité exclusif à General Motors, équipera l’ensemble de la flotte. Cependant, la version SS fait dans l’exclusif et sera dotée des puissants freins Brembo. En cas de coup dur, les six airbags placés dans l’habitacle prendront la relève. Toujours au chapitre équipement, les amateurs de nouvelles technologies seront servis, avec un éclairage intérieur LED, une technologie Bluetooth et des ports USB intégrés.

Une version cabriolet en 2010

Côté design, la Chevrolet Camaro 2010 tient sans conteste de son prédécesseur, de six ans son aîné. Elle offre des lignes plus arrondies, qui donnent un soupçon de modernité. L’avant donne une impression d’agressivité. Il n’empêche. L’ensemble paraît tout de même un peu vieillot. Peut-être est-ce l’effet recherché afin de plaire aux amateurs de l’ancien modèle… La version cabriolet, prévue en 2010, est de loin la plus agréable à regarder.

Disponible en dix coloris, les premières Camaro seront livrées en février 2009. Aux Etats-Unis dans un premier temps. Question : traverseront-elles l’Atlantique?

A voir : Chevrolet Camaro

Fin du suspens. La remplaçante de l’Esprit a enfin un nom. L’appellation Eagle envolée, faites place à l’Evora.

13 ans. Il aura fallu attendre 13 ans avant qu’une fleur n’éclose des ateliers Lotus. L’Eagle, la bien-nommée. Enfin l’Eagle… Nom provisoire, il y a encore quelques heures, de ce 2+2 à moteur Toyota (V6 de 280 chevaux). Erratum. il faut désormais l’appeler Evora. Origine ? Après recherche, le blase d’une commune portugaise, située dans la région de l’Alentejo. Bizarre, bizarre… On savait Lotus à la marge du grand bazar automobile. De là à s’enticher d’une sportive d’inspiration lusitanienne, il y a un pas que Sport-Prestige n’aurait pas franchi.

Faut-il y voir un virage à 180 degrés ? N’ayant pas pour habitude de soigner d’autres intérieurs que celui réservé au moteur, la firme de Norfolk s’est fait violence. L’Evora (puisque c’est ainsi qu’il faut la nommer) soigne son habitacle. Les souverains du coup de volant apprécieront l’électronique embarqué, à l’image du système de navigation à écran tactile 7 pouces. Bien entendu, un seul suffira pour s’orienter sur le bitume.

Incongruité. A l’arrière, puisque oui, deux passagers peuvent s’y glisser, des fixation Isofix destinés aux sièges-enfants semblent perdues dans cet amas de ferraille profilé. Papa au volant, le petit dernier à son dos. Quelle politique saugrenue de la part d’une sportive tapant à l’aise les 260 km/h… A scruter sur les routes européennes à la mi-2009.

L’Evora mangée à toutes les sauces, c’est ici que ça se passe.

A voir : Lotus

Avec quelques mois de retard, Audi fait son grand nettoyage de printemps. Point de restylage, plutôt un bon coup de plumeau passé sur sa plateforme multimédia MMI.

Audi, BMW, la rivalité teutonne fait date. D’un point de vue mécanique, difficile de dire qui de l’anneau bourgeois ou de l’hélice presque centenaire l’emporte. Sur le plan des nouvelles technologies, chacun des deux constructeurs embarque un attirail des plus complet. Le plus à la pointe : GPS, système audio, commandes vocales, navigation internet. Le net plus ultra. Jamais en retrait, BMW vient d’étoffer son système Connected Drive en l’adjoignant à tous ses véhicules français. Parmi eux, les Série 5, Série 6, et X5. Forcément, Audi se doit de riposter.

Bousculer ses habitudes

Depuis 2002, le géant allemand déploie un système baptisé MMI (Multi Media Interface), ou comment contrôler d’un simple tour de mollette l’ensemble des équipements multimédia présents à bord. Unanimement reconnu. Changement à l’horizon. Dans l’ombre de BMW, la firme d’Ingolstadt met à jour son interface, destinée à équiper dans un premier temps l’A8, suivie des autres vaisseaux de la flotte allemande.

Parmi les changements notables, la disparition pure et simple de la fameuse commande circulaire (voir photo), remplacée par un simili joystick. A l’affichage, le nouvel écran (800 par 480 pixels) reçoit un système audio revu pour l’occasion, qui se plie aux “contraintes” du marché : disque dur (10 ou 40 GO), compatibilité avec les formats MP3, WMA, AAC. Mais que serait l’ouïe sans la voix ? Le kit main libre, également au programme, offre accès à toutes les données contenues dans la carte SIM du téléphone mobile. A quand la riposte de béhème ?

A Voir : Audi