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17 mar
La messe est dite. Pèlerinage de dix jours, le 78e salon de Genève vient de prendre retraite. 715 000 visiteurs plus tard, la cité helvétique retrouve son calme religieux. Mais c’était sans compter sur l’agitateur Audi. La firme d’Ingolstadt (r)éveille les consciences en transposant la technologie TDI dans le bloc moteur de la R8. Blasphème ! N’ayez crainte. François Bacquet d’Audi France apporte la bonne parole.
François Bacquet, Le mythe Audi R8 vient d’emprunter une voie périlleuse avec sa déclinaison diesel, chose impensable pour une supercar. Les réactions n’ont d’ailleurs pas tardé : sacrilège, crime de lèse–majesté. Des critiques démesurées selon vous ?
Nous comprenons tout à fait qu’il y ait des nostalgiques du moteur essence, qui plus est chez Audi. En même temps, après cinq succès aux 24h du Mans avec la technologie FSI, et deux sur TDI, ils n’ont aucune raison de douter de nos capacités. Avec la R8 V12 TDI, nous avons envie de montrer que l’on peut faire aussi bien sur une supercar. Et je tempère tout de suite les ardeurs des plus virulents : il ne s’agit à l’heure actuelle que d’un concept.
Pourquoi faire le choix du diesel, qui plus est sur une R8 ?
Rappelez-vous, nous avons été les premiers à sortir des moteurs TDI à la fin des années 80. L’idée de coupler cette technologie avec la R8 nous semblait judicieuse. Et puis il s’agit avant tout d’une démonstration technologique. Arrêtons avec les images d’Epinal : un diesel sait aussi se montrer performant.
Jusqu’à remplacer définitivement les moteurs essence ?
Cette éventualité n’est pas à l’ordre du jour. Le diesel se positionne plus comme une offre de complément.
Mais n’est-ce pas prendre un grand risque que d’associer l’image d’Audi à celle d’un moteur diesel. Aucun autre constructeur estampillé haut de gamme n’a franchi le pas. Pensez-vous que vos clients suivront ?
Si en termes d’agrément et de plaisir, l’Audi TDI offre la même compétitivité qu’un modèle essence, en apportant des sensations encore différentes, notamment au niveau du couple, je réponds par l’affirmative. Sans hésiter.
Est-ce à dire que pour être compétitif sur le marché, l’Audi R8 TDI doit supplanter techniquement le volume essence ?
Forcément. Le diesel ne doit pas se satisfaire d’une qualité moindre. Les conducteurs ne sont pas dupes. Une Audi doit rester une Audi, quel que soit son mode de propulsion. Auquel cas, cela engendrerait des réticences de la part de notre clientèle.
A ce titre, l’Audi R8 V12 TDI prétend à des performances d’un haut calibre. Pour faire passer la pilule du diesel ?
Il est certain que dans l’achat une voiture plaisir, telle la R8, ces données entrent forcément en ligne de compte. Le moteur TDI étend le savoir-faire d’Audi, et montre qu’un concept roulant de prestige se conjugue aisément au pluriel : essence et diesel.
Quitte à vous mettre à dos le marché américain, hostile à tout ce qui touche de près ou de loin au diesel ?
Les réticences existent. Ils n’ont plus l’habitude d’acheter des véhicules chargés au diesel comme c’était le cas il y a 20 ans. Nous essayons de les réhabituer.
De les rééduquer aussi. L’Audi R8 V12 TDI a été présentée sur leurs terres, au salon de Detroit en février dernier. Verdict ?
D’un point de vue médiatique, les retombées ont été bonnes. Mais est-ce une façade ? Je l’ignore. A priori, les Américains ont répondu présent.
“DES VALEURS DE COUPLE IMPOSSIBLES A OBTENIR SUR UN VEHICULE ESSENCE”
Revenons au chapitre performance. Pour convaincre les sceptiques, de quels atouts dispose l’Audi R8 V12 TDI ?
La technologie TDI développe un couple énorme, permettant beaucoup de souplesse à bas régime. Le moteur de la R8 V8 essence, qui emmène 420 chevaux, reste très performant cela dit. Vous montez facilement dans les tours, bien au delà des 7000 tours. Le bloc TDI n’atteint pas de tels sommets mais offre en échange plus de flexibilité, dès les premiers 1000 tours franchis.
Justement, V12 arrêté plutôt que V10 attendu ? Pourquoi ce choix ?
Il ne faut pas regarder plus loin que la R10 V12, victorieuse par deux fois aux 24h du Mans en 2006 et 2007. Les variables changent quelque peu entre la R8 et la R10, mais cela reste dans la continuité.
Détaillons un petit peu : 500 ch délivrés contre 420 ch pour la R8 classique, 4,2 secondes pour effacer le 0 à 100 km/h et des pointes à plus de 300 km/h. Le diesel offre-t-il de meilleures performances que l’essence ?
(Il hésite). Quand vous lisez les valeurs de couple du TDI, à 100 Nm maximum par exemple, vous développez des performances comprises entre 1750 tr/min et 3000 tr/min. Des valeurs impossibles à obtenir sur un véhicule essence, où vous allez chercher dans les 600 Nm avec une plage beaucoup plus haute, entre 3000 et 5000 tours environ.
Pour encaisser toute cette puissance générée, l’adhérence et le refroidissement moteur seront-ils à la hauteur ?
Sur la R8 420 ch, l’adhérence était déjà optimisée. Si le produit R8 TDI sort en série, forcément qu’il en sera de même. Poussée à 500 chevaux, la voiture aura nécessairement besoin de plus de refroidissement. L’élargissement des ouies latérales répond d’ailleurs à cette contrainte.
Evoquons l’un des points noirs du diesel, le bruit. Quels efforts de sonorisation avez-vous fournis ?
Le fait que la R8 TDI dispose d’un 12 cylindres, c’est déjà le gage d’un bruit naturellement plus agréable qu’un 4 cylindres. Après, si le produit est commercialisé, nous travaillerons de près sur la sonorisation. Mais comprenons-nous bien : on ne parle pas ici d’un véhicule lambda, pour transporter sa famille le dimanche, ou pour se rendre d’un point A à un point B. La R8, essence ou diesel, est une voiture de passionnés, qui éveille les sens. Il faut donc qu’il y ait de l’agrément, j’y reviens toujours. Le bruit d’un moteur diesel ne doit pas faire obstacle à cette envie.
“LA R8 V12 TDI EN PRODUCTION ? PAS DANS LES PETITS PAPIERS D’AUDI”
Passons aux sujets qui fâchent : la consommation et la pollution. Des données qui font grincer des dents les possesseurs de supercar. Faut-il s’attendre à une exception R8 TDI ?
Il est important d’avoir un moteur avec un rendement compétitif. Sans vous le confirmer, on parle d’une consommation assez faible pour la R8 TDI, de l’ordre de 9 litres/100 km. Pour la propreté, avec un système d’échappement à deux voies et deux filtres à particules, ça s’annonce plutôt bien.
La R8 TDI Concept fait preuve d’audace. Le choix du diesel, c’est entendu. Son design impressionne, choque aussi. Un style plus agressif, alourdi d’artifices : aileron à l’arrière, jantes imposantes de 20 pouces, une teinte rouge vif même, pour la série spéciale “Le Mans”. En somme, des rajouts qui peuvent ramener à vous une clientèle américaine…
Déjà, il s’agit d’un concept comme vous l’avez indiqué, qui laisse place à l’originalité pour tester les goûts du public. Le toit en verre en deux parties en est la parfaite illustration. Et puis sur un salon comme Detroit, ou récemment Genève, il faut apporter plus que des caractéristiques et des chiffres pour ne pas frustrer le public. Alors oui, même si nous nous autorisons beaucoup de choses, il a fallu composer avec des contraintes, imposées par exemple par le volume du bloc. Nous avons réduit l’espace passager : sur une R8 classique, vous avez de quoi mettre une valise en hauteur derrière les sièges avant, chose qu’il faudra peut-être oublier avec le modèle diesel.
Présenter une telle mécanique sans évoquer le stade de la production, avouez que cela semble incongru. Fin 2009 pour une R8 V12 TDI, est-ce un calendrier raisonnable ?
Nous n’avons aucune information à ce sujet. Les gens en parlent, c’est vrai, mais pas chez Audi ! Pour justifier des développements technologiques lourds, il faut sentir les attentes du marché, ce qui, au moment où je vous parle, n’est pas d’actualité. Audi n’a jamais évoqué le champ de la production en série. Le R8 TDI reste au stade de l’étude roulante.
Le Q7 essuiera donc les plâtres ?
Tout à fait. Il s’agira également d’un V12 TDI, en lieu et place du V8, qui devrait débarquer fin 2008.
A quel prix ?
Rajoutez entre 10 000 et 25 000 euros au V8 TDI actuel, et vous obtiendrez une bonne valeur étalon.
Propos recueillis par Mathieu Bellisario
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