“L’oeuvre d’art, c’est une idée qu’on exagère.” Dans le bureau souterrain de Pierre-Henry Mahul, la citation d’André Gide tient tête au portrait de la reine Elisabeth II. L’entente cordiale en somme. Sourire au coin des lèvres, costume anthracite coupé droit, l’importateur exclusif de Morgan en France n’accueille que du beau monde. Toujours élégant, à l’image du constructeur qu’il honore. Dans son petit coin d’Angleterre recroquevillé à l’ouest de Paris, ce gardien des dogmes britanniques reçoit Sport-Prestige pour un entretien vérité. Il évoque le règne centenaire de Morgan, forcément, son rôle pivot dans la distribution de la marque. La voix grave, son aversion pour le modernisme galopant qui ronge la moelle d’une industrie automobile devenue ascétique. British Garden en deux parties. Première salve de question-réponse.

Pierre-Henry Mahul, depuis quand la passion automobile coule-t-elle dans vos veines ?
J’ai vraisemblablement su dire le mot “auto” dès ma naissance (rires). Plus sérieusement, en grandissant, j’ai découvert les attraits que pouvait offrir cette belle architecture motorisée. Des envies d’ailleurs, de liberté… Sillonner la planète d’une simple pression du pied droit. Avant tout, je conçois l’automobile comme vecteur de rêve…

…Qui se poursuit à vous entendre. Avec l’expérience, j’imagine que le plaisir de la mécanique s’est ajouté à cet idéal parfait…
Par les progrès industriels qu’elle a générés, l’automobile est indéniablement le fait le plus marquant du 20ème siècle. Comment passer à côté ? Notre vie entière s’est façonnée autour de ce transport unique, qui a suscité en nous des besoins, mais surtout des envies. Il n’est pas imbécile de parler de révolution.

Votre premier contact avec cette “révolution” ?
Pourtant enfoui dans ma mémoire, j’ai encore à l’oreille le bruit de la Peugeot familiale, venue me chercher à ma sortie de maternité. Cela remonte à la fin des années 50 !

Et votre premier volant entre les mains ?
Je le dois à une Triumph Herald. J’en garde un souvenir ému. Pour mon petit budget de l’époque, c’était fantastique !

Plus velours que cuir désormais. Un monde sépare l’anglais Triumph, votre amour de jeunesse, de son homologue Morgan, dont vous êtes aujourd’hui l’importateur exclusif en France. Comment accède-t-on à de telles responsabilités ?
J’ai repris une affaire familiale, fondée en 1934 par mon grand-père Jacques Savoye. L’entreprise importait alors, pléthore de marques prestigieuses, comme Bentley, Maserati, Rolls-Royce, Lotus, et même Singer ou HRG, pour ceux qui s’en souviennent ! Avec le temps, et après plusieurs restructurations, la société s’est recentrée sur la seule marque Morgan.

En quoi consiste votre activité d’importateur-distributeur Morgan ?
Il s’agit de faire l’interface entre l’usine et le réseau final. Deux types de relation à dissocier. Quand j’enfile mon costume de distributeur, je suis en contact direct avec le client. Je dois faire preuve d’attention et d’écoute. C’est la base de mon activité : tisser un lien de confiance avec lui. Apprendre à le connaître, le comprendre, l’écouter, l’estimer. Chez Morgan France, nous avons choisi de fonctionner sur la base d’une structure réduite, afin de faciliter le relationnel.

Et à l’autre bout de la chaîne, l’importation ?
Même philosophie. J’entretiens d’excellentes relations avec Morgan, presque fraternelles. Du coeur des Costwolds où le constructeur se niche, au saut du 17ème arrondissement de Paris (NDLR : Morgan France), la communication passe très bien ! C’est d’ailleurs amusant de constater à quel point nos deux entreprises se ressemblent : petites, familiales, avec à leur tête des dirigeants issus de la troisième génération.

A ce propos, Charles Morgan, petit-fils du fondateur de la marque éponyme, tient aujourd’hui les rênes du constructeur indépendant. Assez unique dans le monde automobile…
Cela évite à mon sens bien des errements. Tout est sous contrôle. Je fais miennes les paroles de Charles Morgan, “fier de voir des véhicules porter son nom, et par conséquent exigeant avec lui-même et les autres.” C’est ça Morgan ! Offrir le meilleur compromis possible entre le luxe et la perfection. Car plus que des autos, les Morgan sont des oeuvres d’art. Et comme chacun le sait, tout artiste se doit d’être exigent.

400 HEURES DE MAIN D’OEUVRE NÉCESSAIRES POUR CONCEVOIR UNE MORGAN

Dans un sens, une Morgan sortie d’usine s’apparente à une pièce de collection, faite sur mesure. La personnalisation poussée à l’extrême…
Plus que ça encore. On parle souvent de personnalisation pour évoquer l’ajout d’éléments sur un véhicule fini. Morgan conçoit lui, la personnalisation dès l’usine. Pour vous donner un exemple, nous proposons trois types de tableau de bord différents, ce dont aucun autre constructeur ne dispose ! Plus de 30 000 couleurs de carrosserie possibles, une soixantaine de cuirs différents, dont cinq teintes de rouge, des combinaisons infinies de coloris de passepoils pour les sièges, la capote, ou les moquettes… Deux pages pleines détaillent les options du client. Il y a encore quelques années, nous proposions même deux choix de carrosserie, en aluminium et en acier. Nous n’avons conservé que l’aluminium. Mais tout est travaillé et ajusté à la main.

Entièrement à la main ? N’est-ce pas d’arrière-garde ?
Mais toutes les voitures sont faites à la main ! Après, tout dépend du degré de robotisation de la chaîne.

Combien de temps faut-il pour construire une Morgan ?
Le moteur Ford excepté, environ 400 heures, soit trente fois plus que pour une automobile “classique”. Depuis 1936, le mode opératoire de Morgan n’a pas bougé.

Décrivez-nous, étape par étape, le processus de création d’une Morgan ?
J’aime vraiment ce mot “création”. Cela résume bien l’esprit. Pour faire simple, la structure en bois, recouverte de panneaux d’aluminium, accueille le châssis, puis va s’emboîter sur la carrosserie, entourée par les ailes. Inutile de vous dire qu’il s’agit là d’un travail long, minutieux, et spécifique. A titre d’exemple, les ouvriers assemblent près de cent pièces de bois.

Quels avantages en découlent ?
L’économie des masses. Sur le marché des grandes séries homologuées, nous sommes les plus légers. 800 kg en moyenne. Je parle évidemment dans une logique “constructeur”, sans tenir compte des voitures d’assemblage, comme le poids plume Caterham.

La structure en bois de frêne, un inconvénient ?
Au contraire ! Lors des accidents, cette structure devient un atout. Le bois est un matériaux très résiliant, souple. Il se plie jusqu’à se rompre, mais se remet en place sans incarcérer ou blesser les passagers, comme pourrait le faire une feuille d’acier. Nous savons de façon empirique qu’une Morgan “protège” ses occupants en cas d’accident. Même si jusqu’à présent, peu sont à déplorer. Touchons du bois ! (Rires)

La demande la plus extravagante à laquelle vous avez dû faire face ?
Tout dépend de l’acception que vous donnez à l’adjectif “extravagant”. Une carrosserie beige ivoire avec du cuir rouge sur les sièges peut aussi bien choquer que faire rêver. Mon métier consiste à matérialiser le souhait du client. C’est pour cette raison que je m’implique dans la définition de la voiture. Bien entendu, si je pense aller dans la mauvaise direction, je le signale en amont. Mais jusqu’à présent, je n’ai jamais conçu de Morgan allant à l’encontre de mes convictions esthétiques.

Ressentez-vous des tendances se dégager dans ce monde baroque de la voiture à la carte ?
Paradoxalement, le goût de l’ancien revient à la mode. Les passionnés cherchent à concevoir la voiture la plus marquée, dans un style très “avant-guerre”, avec des couleurs dolce vita, des tons pastels.

LE PROGRÈS TECHNIQUE ASEPTISE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE

L’esthétique mise de côté, que ressent-on à bord d’une Morgan ?
Ce sont des sensations d’un autre âge, qui filtrent peu les éléments. La direction vous informe de l’état de la route : pavée, lisse, glissante. Le moteur bruisse à vos oreilles. L’air fouette votre visage à mesure que la vitesse augmente. Unique ! Je ne retrouve pas ces sensations sur les voitures modernes, qui ont tendance à gommer toutes les aspérités, et finissent par se transformer en volume clos, climatisé, abrité des interférences extérieures. Piloter une Morgan, le volant près du corps, va à l’opposé de cette approche contemporaine.

Piloter ? Tout le monde ne peut pas conduire de Morgan ?
Conduire et piloter sont deux choses différentes. A 50 km/h, les voitures modernes avancent et freinent toutes seules. A bord d’une Morgan, vous devez gérer ce que vous créez : la vitesse, les trajectoires, le volant non assisté qui durcit. Tout cela requiert un minimum de connaissances pour obtenir au final, un maximum de plaisir.

Votre Morgan au quotidien ?
Par inclinaison personnelle, je me tourne vers les modèles les plus puissants. Je roule en Tourer V6 à 4 places, la “familiale”. Les 13 000 km effectués par an à son bord valent un long discours.

Morgan fêtera son centenaire l’année prochaine. Une success story sans fin ?
Le temps joue en notre faveur. Plus la voiture prend de l’âge, en restant elle-même, et plus son attrait augmente. Le succès de Morgan vient de son côté décalé, face à une concurrence adoptant les mêmes codes. La faute au progrès technique, qui aseptise l’industrie tout entière. Si bien que dans ce monde standardisé, il y aura toujours plus de demande pour des voitures exclusives. Morgan un jour, Morgan toujours !

Propos recueillis par Mathieu Bellisario

La semaine prochaine, nous retrouverons Pierre-Henry Mahul, qui évoquera dans une seconde partie le futur de Morgan, symbolisé par la très exclusive Aeromax, et le concept écolo-bourgeois LIFECar.

Morgan France
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