Parlez-lui de châssis, calandre, couple et il devient intarissable. Edouard Dizier, 45 ans, déclame, décide, dirige. Patron du garage parisien officiel Lotus qui porte son nom, il met sa vie au service de l’automobile de prestige. Une dynastie familiale forgée au milieu du 20ème siècle, au coeur des allées cossues du 17ème arrondissement. Rencontre avec un amoureux transi des belles mécaniques.

Edouard Dizier, comment vous est venue la passion de l’automobile ?
Une histoire d’amour je serai tenté de dire. Mon grand père a façonné de ses mains le garage Dizier en 1936, sur un terrain vague de Paris. En 1973, mon père lui succède, en donnant à l’atelier une connotation Porsche nettement plus marquée. J’ai donc grandi au milieu des carrosseries allemandes et des moteurs qui grondent. Après avoir fait mes armes, j’ai repris le flambeau en 2001, en devenant concessionnaire officiel Lotus deux ans après.

Quels services proposent le garage Dizier ?
L’activité de la société se divise en deux parties. D’un côté, l’atelier, avec les activités de réparation (Lotus et Porsche), mécanique (Mercedes, Audi…), entretien, vente, négoce. De l’autre, la location de parking, qui me permet de garder une stabilité financière non négligeable.

Vous fonctionnez à une échelle assez réduite, est-ce par choix ou par obligation ?
J’ai pris la décision de faire selon mes envies et donc de travailler à dimension humaine. La société emploie douze personnes. Nous pouvons ainsi faire du sur-mesure et instaurer une relation de confiance avec les clients, en privilégiant le dialogue et l’écoute. Une structure réduite qui colle parfaitement à la philosophie Lotus d’ailleurs. Le prix de l’indépendance aussi.

Les acheteurs de voiture haut de gamme exigent de votre part un service irréprochable. Quelles sont les qualités d’un bon garage ?
L’expérience fait la différence. Le savoir faire ne s’apprend pas mais s’acquiert avec le temps. Il faut avant tout respecter le client. Vous savez, quand il entre et vient nous voir, il a forcément un souci sur sa voiture. Notre mission : solutionner ses problèmes, établir un diagnostic complet, précis, et suivre un ordre de marche.

D’abord affilié à Porsche, le garage Dizier est officiel Lotus depuis maintenant trois ans. Une transition effectuée dans la douleur ?
Plutôt en douceur. Je continue d’ailleurs de m’occuper de Porsche, pour l’entretien par exemple. C’est en 2004 que le garage est devenu concessionnaire officiel Lotus. Leur image colle parfaitement au côté familial de mon entreprise. On a donc décidé de faire quelque chose ensemble. Tout cela s’est fait naturellement.

“LE DROIT A LA LIBERTE DE L’ERREUR”

Présentez-nous votre gamme Lotus…
Commençons par les deux modèles phares : l’Elise et l’Exige. Des voitures comme Lotus sait en faire : très modulables. L’Elise S dispose d’un moteur atmosphérique Toyota de 136 ch. L’Elise R la dépasse sur ce terrain avec ses 192 ch. Bien découvrables, elles s’adressent à ceux qui recherchent une conduite agréable, souple. L’Exige est, en revanche, plus démonstrative, très orientée sport, pour une utilisation en circuit. Le modèle S à compresseur, avec lequel je roule actuellement, ou encore l’Exige Cup sont taillés pour les pistes. L’Europa SC s’apparente, quant à elle, à une Elise plus confortable, luxueuse, portée davantage sur la souplesse que sur la puissance avec son moteur Opel 2 litres Turbo. Elle est plus destinée au marché américain. Enfin, la 2-Eleven qui pose “problème”, puisqu’elle n’est pas homologuée au niveau européen. Impossible de la croiser sur les routes de France…

Quelques mots sur la prochaine Elise SC…
Une grande inconnue. Lotus communique assez peu pour le moment. Je ne l’ai, pour ma part, pas encore essayée. Sur la base de données chiffrées, je peux vous dire qu’elle renferme un moteur Toyota de 220 ch à 8000 T. Le compresseur amène de la souplesse au couple. L’effet Turbo rend lui l’accélération plus linéaire, de 2000 jusqu’à 8000 T.

Comment définiriez vous l’esprit Lotus ?
Son fondateur Colin Chapman l’a parfaitement formulé : “Light is right“, que l’on pourrait traduire par “ce qui est léger est bien“. La législation actuelle tend à alourdir les voitures, pour des questions de sécurité notamment. A contre-courant, Lotus garde un rapport poids/puissance supérieur à la moyenne. La Porsche 997, par exemple, embarque beaucoup plus d’électronique qu’une Exige, d’où un excès de poids certain et un pilotage plus assisté. Lotus, dans sa philosophie, laisse encore le conducteur maître de son véhicule, et non l’inverse.

Lotus, c’est avant tout la notion de plaisir ?
Exactement. Les voitures modernes impressionnent beaucoup mais gomment trop cette donnée essentielle de plaisir. Lotus se positionne à l’opposé, avec un fonctionnement très à l’ancienne, ne disposant que d’une seule usine où tout est fabriqué et assemblé à la main. Le client reste le roi. Il a force de proposition et dans la conduite, les Lotus laissent encore le droit à la liberté de l’erreur. Le véhicule est suffisamment équilibré de masse pour se manier sans difficulté. Accélération freinage, tout le temps, voilà la définition du pilotage Lotus. Et quand vous taquinez les 130km/h, vous le sentez. Beaucoup moins frustrant que dans une GT3 par exemple. Les Lotus sont d’ailleurs d’excellentes voitures-écoles, idéales pour apprendre à survirer, sous-virer. Et puis vous pouvez toucher du doigt l’authenticité d’une voiture de course, très typée années 70 même sur des modèles plus récents. La Super Seven n’est pas loin.

“LE BONUS-MALUS AGACE LES CONDUCTEURS”

Existe-t-il un profil type du client Lotus ?
Vous savez, il se vend moins de 150 véhicules neufs par an. Je ne peux même pas parler de marché de niche. Les clients sont dans l’ensemble très atypiques. Mais des traits communs les rassemblent. Ils disposent tous d’une fenêtre financière large. Et puis ils sont mordus de conduite automobile, recherchent avant tout le plaisir au volant, les sensations, bien plus qu’une voiture vitrine de leur réussite sociale, comme une Porsche ou une Ferrari.

Actuellement, quelles tendances se dégagent fortement dans le segment du haut de gamme ?
On assiste à un nivellement des marques. Elles proposent, peu ou prou, la même chose. Avec un signe fort : la prédominance de la technologie. Presque une surenchère. Les constructeurs l’imposent aux conducteurs qui, au final, ne font plus grand chose. Pire, certains se sentent frustrés quand entre leurs mains, la perfection s’exprime. Regardez la Porsche 996 bi-turbo, l’exemple type du modèle quasi-parfait en termes de bruit, sensations, tenue de route. Un vrai TGV. Plus vraiment une automobile. L’accueil a certes été chaleureux de la part des clients Porsche. Peut-être même trop. La question qui se posait à l’époque : que va-t-il se passer après ?

Difficile de lui succéder…
La 997 S en a pâti. Le constructeur allemand a d’ailleurs refusé de parler d’un restyling. Il a corrigé le tir en redonnant aux clients des sensations “subjectives”, de réaction dans le volant, dans les bruits de roulement. Une trentaine d’ingénieurs dédiés au son auraient, dit-on, travaillé uniquement sur l’échappement de la 997 S, pour retranscrire cette sensation de plaisir, même fictive.

Parlons pour terminer de la tendance du moment, la voie écologique. La plupart des constructeurs l’empruntent en proposant des modèles dits “propres”. Prise de conscience ou argument marketing selon vous ?
Mode, tendance, j’ai du mal à trouver le terme exact. Les clients subissent en tout cas. L’instauration du bonus-malus les agace fortement. Niveau prix, les Lotus accusent le coup : une Exige S prend 1600 euros de taxe. Ce n’est pas négligeable. A des niveaux plus élevés, pour une Porsche par exemple, la facture gonfle assez peu. Une chose est certaine : le ciel des propriétaires de voitures de sport s’assombrit. Ils sont sans cesse pointés du doigt, stigmatisés et subissent le contrecoup d’une politique répressive. Les mentalités doivent changer. Mais il faut du temps.

Propos recueillis par Mathieu Bellisario

Garage Dizier
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